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유럽에서「야간열차 부활」의 기운, 일본철도는?

(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 스위스 국철의 국제 여객수송 담당 책임자인 아르민 웨버 씨는 올해 5월 말, 스위스 방송국 SRF에 대한 프랑스 지하철이 이 몇 년 안에 야간 열차운행에 재진입하는 구체적인 계획이라고 밝혔다


       

    - 취리히 역에서 발차를 기다리는 오스트리아 철도의 "나이트 제트"(필자 촬영)


  스위스 국철은 2009년 마지막으로 야간열차 사업에서 철수했지만 현재도 오스트리아 철도의 야간열차『나이트 제트』가 취리히를 기점으로 운행하고 있으며, 모두 높은 승차율을 자랑하는 인기 열차이다. 취리히는 또 다른 헝가리 철도가 부다페스트로 직통 침대열차를 운행하는 등 중동 유럽방면으로 야간열차도 있어 이들도 인기가 높다.


▣ 야간열차 부활의 기운은 왜?


  야간열차 사업에 재진입에 즈음해 스위스 국철은 오스트리아 철도가 시멘스 사에 발주하고 있는 신형 침대차와 같은 형의 차량도입도 검토한다고 하고 있다. 스위스 국철은 야간열차 사업철수 때 침대 차 모두 폐차 또는 타사에 양도했으며, 현재는 1량도 보유하지 않고 있다. 신형 차의 도입에는 2~3년이 소요되므로 다시 참가는 빨라도 2022년 이후가 될 전망이다.


  스위스에 국한되지 않고 유럽에서는 요즘 야간열차 부활의 기운이 높아지고 있다. 일본과 마찬가지로 유럽의 야간열차도 고속열차나 경합(競合) 교통기관에 밀려 쇠퇴 일로를 걷고 있었지만 최근 몇 년간은 야간열차의 삭감에 제동이 걸리면서 일단 폐지한 노선에 재개의 움직임이 나타나고 있다.


  가장 큰 이유는 오스트리아 철도 나이트 젯트의 인기다. 이 철도는 2016년에 독일 철도에서 야간열차「시티 나이트 라인」의 운행에 이어 높은 수익을 올렸으며, 2017년, 2018년 각각 전년(前年)을 웃도는 실적을 기록하고 있다.


  2015년을 마지막으로 야간열차의 운행자체가 없어진 네덜란드는 오스트리아 철도와 협의하여 몇년 안에 암스테르담에 야간열차 진입을 재개시키는 방향으로 조율 중이다.


  네덜란드는 2015년까지 시티 나이트 라인이 운행타고 있었지만, 운행구간에 새로운 신호체계가 도입되었을 때 그 신호시스템에 대응한 기관차를 대여하는 비용을 낮추기 위해 열차운행을 국경 앞에서 타절하고 말았다. 그리고 2016년에는 시티 나이트 라인 그 자체가 소멸한 이후 네덜란드에 야간열차는 운행되지 않았다.


  네덜란드에 있어서 본의가 아니었던 것은 운행중지의 원인이 이용객수의 감소가 아닌 인프라에 기인하는 것으로, 결코 수요가 없는 것은 아니었던 것이다. 이에 따라 나이트젯트를 운행하는 오스트리아 철도에 다시 연계하게 되었다. 이 케이스에는 네덜란드 철도가 침대 차를 보유하는 것이 아니기 때문에 열차다이어나 운행구간 등의 세부적으로 굳어지면 곧바로라도 재개 가능해진다.


▣ 신규참가를 계획하고 있는 기업도


  한편, 새롭게 참가를 시도하려고 하는 기업도 있다. 독일의 민간 철도회사 플릭 스토레잉은 올해 6월, 프랑스 시장진출 계획을 밝혔지만, 그 가운데에는 파리 ~ 니스 간 야간열차 운행이 포함되어 있다.


  이 구간에는 과거 일본의 블루 트레인(Train Bleu)의 어원(語源)이 되었다고 말하는 유명한 열차『트레인 블루(Train Bleu)』이 운행하고 있지만 고속열차 TGV의 운행개시와 함께 점차 쇠퇴하여 2017년도에 폐지되었다.


  프랑스 국철은 TGV 노선망 확대로 재래선의 장거리 열차를 잇달아 줄였지만, 파리 ~ 니스 간은 현재도 6시간 남짓 소요시간이 걸리기 때문에 많은 이용자는 항공기를 이용한다. 그렇지만, 밤 19시 이후에 출발하여 다음날 새벽에 도착되는 열차라면 항공기에 충분히 대항(對抗)할 수 있다. 플릭스 트레인은 거기에 눈독을 들였다는 얘기할 수 있을 것이다.


  요즈음 정세가 나타내는 것은 유럽에는 아직, 야간이동의 잠재적인 포텐셜(potential)이 남아 있는 것이다.그 숨겨진 수요를 지금까지 발굴하지 않은 것은 철도회사 측의 태만이라고 할 수 있다.


  실제로 더는 적자를 줄일 만하다고 포기한 독일철도와 똑같은 구간을 인계한 오스트리아 철도는 2년 연속 흑자를 내며, 전년을 웃도는 수익을 올리고 있다. 이러면 독일철도는 뭘 했느냐는 얘기다.


  나이트 젯트 열차는 클래스마다 세심하게 준비된 서비스와 요금체계 그리고 적절한 열차 다이어를 설정하여 노선버스, 항공기, 나아가 고속철도와 충분히 싸울 수 있는 힘이 있다는 것을 세상에 증명해 보였다.


  그동안 각국 철도회사는 야간열차의 부진이 다른 교통수단 대두에 따른 것이라고 주장해 왔지만 이런 상황을 보면서 부진한 이유는 리서치 부족이나 단순히 경쟁력 있는 서비스나 요금을 제공하지 못한 데서 비롯됐음을 깨달았다.


  수요없이 채산성이 없다며, 일단 폐지를 결정했는 데도 불구하고 각 회사마다 부활을 위해 구체적인 검토에 들어간다는 것은 운영하기에 따라서는 충분히 수지를 맞출 수 있다는 판단 때문일 것이다.


▣ 일본과 유럽, 다른 사정


  그렇다면 일본도 철도회사의 태만이 야간열차 이용객 감소를 초래해 폐지에 이르렀을까?


  일본에서 야간열차가 쇠퇴한 이유는 몇 개인가 있지만, 하나의 이유로 국철분할 민영화에 따른 폐해가 생각난다


  인프라와 운행회사를 다른 회사로 하는 유럽의「상하 분리방식(上下 分離方式)」은 운행하는 회사가 선로사용료를 SOC 업체에 지불하면 운행에 드는 비용을 뺀 것은 운행회사의 이익이 된다.


  그렇지만 일본의 지역분리의 경우, 운임수입은 통과하는 구간의 거리에 맞추어 각 회사에 분배되는 구조가 되고 있는 한편, 운행에 드는 비용은 차량이나 승무원을 준비하는 회사의 부담이 된다.


  예를 들면, 이전 도쿄(東京) ~ 큐슈(九州) 간 블루 트레인은 운행구간의 양단이 되는 JR 히가시니혼(東日本)이나 JR 큐슈(九州)가 차량 등을 준비하고 있었지만, 자사 구간(自社區間)을 주행하는 거리가 짧기 때문에 운임수입에 대해서 부담이 컸다. 제대로 된 수입을 얻지 못하면 서비스 유지·향상은 어려워진다. 여기에 요금이 싼 야간 고속버스 대두(對頭)와 차량설비 노후화(車輛設備 老朽化)가 이용객 수 감소에 박차를 가했다.


  야간열차에 관해서는 JR 화물(貨物)처럼 인프라를 가지지 않고, 각 회사에 선로 사용료를 지불하고 운행하는(제2종 철도사업) 독립된 회사였던 게 유지할 수 있었던 가능성이 컸다. 하지만, 운행에는 열차 다이어 작성 면(面) 등에서 선로를 보유하는 각 회사의 협력이 필요하게 된다.


  더욱 근본적인 문제로 일본의 철도 인프라는 선로용량 부족과 보수점검 작업시간 등 매우 많은 제약이 있다.


  특히 유럽을 포함한 여러 나라와 비교했을 경우, 도시권 열차의 운행빈도가 완전히 다르기 때문에 통근시간 대에 걸리는 야간열차 발착범위(發着範圍)는 매우 제한적이다. 결국엔 야간렬차를 마음대로 운행하지 못해 성공하지 못했을 수도 있다.


  그렇지만, 마지막에 제동을 건 것은 다름아닌 신칸센 망(新幹線網)의 확대 및 속도향상에 있는 것은 틀림없다. 신칸센(新幹線)으로 밤에 출발해도 그날 안에 도착할 수 있는 장소가 늘어나는 가운데 야간열차를 유지하기 위해서는 고속화가 필수적이었지만 일본 상황에서는 인프라, 차량 모두가 어렵다.「카시오페아 호(號)」나 「트와일라이트 익스프레스」호(號)처럼 승차 자체를 목적으로 한 열차 이외엔 생존이 불가능하였다.


  이러한 엄격한 제약이 있는 일본에서 야간렬차를 운행하기 위해서는 이러한 조건을 조금이라도 풀어줄 필요가 있다.


▣ 일본에서도 아직 가능성이 있는가?


  현재, 일본에서 유일한 것으로 된 정기 야간열차『선 라이즈 익스프레스』호(號)가 아직도 남아 있는 것은 자사(自社) 운행구간이 긴 JR 니시니혼(西日本)과 JR 도카이(東海)가 차량을 보유하고 전동차 방식(電動車方式)을 채용하여 도시의 혼잡한 열차 다이어에도 운행 가능한 점, 그리고 목적지는 신칸센(新幹線)이 운행하지 않는 시코쿠(四國)와 산인 지방(山陰地方)이었다는 점, 또 보통 개실 침대(個室寢臺)에서 좌석취급의 저가(低價)로 옆 으로 느긋하게 누울 수 있는 좌석까지 이용객의 수요에 맞춘 다양한 서비스를 제공한 것이 이유일 것이다.


  만약, 지금부터 신규로 정기 야간열차를 운행하기 위해서는 운행구간이나 운임설정, 서비스 내용 등 꼼꼼한 리서치가 필요하지만, 현재도 고속 야간버스에 일정한 수요가 있는 것을 생각하면, 재진입을 검토할 여지는 충분히 있다.


  JR 니시니혼(西日本)은 2020년, 117계 근교형(近郊型) 전동차(電動車)를 개조한『WEST EXPRESS 은하(銀河)』호 도입을 예정하고 있다. 현 시점에는 정기열차로 운행하기 위한 것이 아니라고 하지만, 차내는 개인 룸(個室)에 좌석까지 다양한 유형이 있고, 자유공간도 설치될 예정이다. 신 차(新車)는 아니지만 승객들의 필요에 맞춘 객실설비 등은 오늘날 유럽의 야간열차로도 잘 아울린다.


  일본에도 언젠가, 이러한 차량이 시금석(試金石)이 되어 신시대의 야간열차가 정기운행으로서 부활하는 날이 오기를 바란다.



     - 資料 : 東洋經濟 新報社, 2019. 8. 1

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