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이곳을 초전도 리니어가 시속 500km를 달리는가?

주오 신칸센(중앙신칸센 터널) 이렇게 건설하고 있다


  우선 시나가와(品川)~나고야(名古屋) 간의 개통을 향해서 건설이 진행되고 있는 리니어 주오  신칸센(中央新幹線) 열차. 장래 시속 500km로 초전도 자기부상(超電導 磁氣浮上)이 지나가는 본선 터널을 취재한 결과『리니어의 강점(强點)』을 실감하였다. 터널 굴착에서 발생하는 토사(土砂)에 대한 연구도 주목된다.


 


▣ 산간을 지나가는「공중 미니 철도」?


  JR 도카이(東海)가 우선 2027년 시나가와(品川)~나고야(名古屋) 간 개통을 목표로 건설을 추진하고 있는 리니어 주오 신칸센(中央新幹線) 열차. 그 때 실제로 시속 500km로 초전도 자기부상(超電導磁氣浮上) 열차가 지나가는 터널을 2019년 11월 26일, 보도진에게 공개하였다. 초전도(超電導) 리니어가 앞으로 지나갈「본선 터널」 공개는 이번이 처음이다.


  이번 공개된 것은 기후 현(岐阜縣)의 미타케초(御蒿町)와 에나 시(惠那市)에 걸쳐진 길이 약 14.5km의 히요시(日吉) 터널, 그 가운데 "미나미 카이토(南垣外) 공구(工區)"이다. 히요시(日吉) 터널 가운데 약 7.4km를 이 공구가 담당한다.


  
  주오 신칸센(중앙신간선) 히요시(日吉) 터널 공사장


  기후 현(岐阜縣) 서랑 시(瑞浪市)의 중심 시가지에서 북쪽으로 풍경이 산으로 둘러쌓인 가운데, 그 공사장이 있다.


  먼저 눈에 띈 것은 산간(山間)으로 뻗어 있던 "미니 철도(鐵道)의 철교(鐵橋)"와 같은 구조물이다. 터널 굴착에서 발생한 토사(土砂)를 공사장 밖으로 운반하기 위한 벨트 컨베이어다. 이로 인해 토사(土砂)를 운반하는 덤프 차 댓수를 줄여 일반교통에 영향이나 소음, 진동을 줄일 수 있었다고 한다. 또한 이 벨트 컨베이어는 길이 약 2,000m, 높이 약 20m. 인근에서 열린 다른 매립 사업지로 이어진다고 한다.


▣ 중앙신칸센 선로선정하는 데 피할 수 있었던 것


  공사장에는 터널 굴착에 사용하는 콘크리트 제조설비와 용수(湧水) 등의 처리설비 외 두 종류의 "토사(土砂) 피트"가 마련되어 있다. 발생토(發生土)를 일시적으로 가두는 설비로써 하나는 노천(露天), 다른 하나는 지붕이 있는 차수형(遮水型). 발생토(發生土)에 기준을 초과하는 자연 유래의 중금속 등이 포함되어 있었을 경우 차수형(遮水型)의 토사(土砂) 피트를 사용한다. 가둔 토사가 환경에 영향을 주는 것을 막는다는 것이다.


  또한 이 공구 주변에는 우라늄 광상(鑛床)이 존재한다고 보고 있지만, JR 도카이(東海)에 따르면 주오 신칸센(中央新幹線)의 노선선정에 있어서 그것을 피하는 외 만일 흙에 그것이 포함된 경우에도 이 같은 차수(遮水), 방사선량(放射線量)을 억제하는 조치를 하고 대응하고 있다는 것이다. 현시점에서 관리 기준치를 넘는 농도의 우라늄은 검출되지 않았다고 한다. 또 중금속은 터널 굴착에 있어서 나오는 것이기 때문에 여기서도 발생하고 있다고 하는 데 이러한 설비로 적절히 처리하고 있다고 한다.


  그리고 이 리니어 주오 신칸센(中央新幹線)의 히요시(日吉) 터널 굴착은 간단히 말하면 지상에 있는 공사장으로부터 약 0.4km의 비스듬히 판 갱도(坑道)를 파고 그 앞에서 리니어 주오 신칸센(中央新幹線) 열차가 지나가는「본선(本線)」의 터널을 뚫는 흐름이 사갱(斜坑)을 지나 드디어 터널 내부로 들어간다.
 
▣ 「초전도 리니어의 강점」을 알 수 있는 터널


  사갱(斜坑)을 지나자 곧 더 큰 터널과 T자로(字路)가 나왔다. 초전도(超電導) 자기부상 열차(磁氣浮上列車)가 시속 500km로 달리는 히요시(日吉) 터널의 혼센(本線) 터널이다. 그 높이는 약 8m이며, 폭은 약 14m로써 도카이도 신칸센(東海道新幹線)보다 약간 크다.


  굴착은「N A T M」이라고 하는 공법으로 이루어지고 있다. 굴착한 부분에 콘크리트를 뿜어내고, "록볼트"라고 하는 긴 막대 모양(棒狀)의 것을 주위에 채워넣는 등, 산(山)이 가지고 있는 보유력(保有力)을 활용하는 공법이라고 한다. 이 부근의 지반은 단단한 화강암으로 지표에서 터널까지 거리는 최대 140m나 된다.


  장래, 초전도(超電導) 자기부상 열차가 시속 500km로 지나가는 것도 있겠지, 그 터널의 중앙에 서보면 나고야(名古屋) 측으로 향하여 내려가는 것을 알았다. 이 터널의 최대구배(最大勾配)는 30‰(1,000m애서 30m 높낮이 차이). 철차륜(鐵車輪)을 사용하는 기존 신칸센(新幹線)에는 속도에 제약도 나오는 급구배(急勾配)이다. 구배(勾配)에 강하고 마찰에 의하지 않고 공중에 10cm 떠서 달리는 초전도(超電導) 리니어의 특징이 드러났다.


  이 미나미 카이토(南垣外) 공구(工區)에는 하루 25명(전성기는 70명), 24시간 작업이 진행 중이며, 본선 터널은 약 14.5km 가운데 890m 굴착이 되었다(11월 26일 시점). 공사기간은 2026년 9월 30일까지 예정으로 순조롭게 진행되고 있다. 덧붙여 말하자면 사갱(斜坑)은 리니어 주오 신칸센(中央新幹線)의 영업운전 개시 후 비상구(非常口)로 사용된다.


     - 資料 :  乗りものニュース, 2019. 11. 26.

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