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기획특집/연재

모노레일과 신교통 시스템은 LRT를 이길 수 있을까?

유이레일 연장, 上野(우에노) 모노레일은 정지

 (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 201910, 하루에 유이 레일[오키나와(沖繩) 도시 모노레일]의 슈리(首里) ~ 테다코 우라니신(浦西) 간 연장 개통한 반면 31, 마지막으로 우에노(上野) 모노레일[도쿄 도(東京都) 교통국 우에노(上野) 현수 선(懸垂線)]이 운행을 중지하는 모노레일에 관한 화제가 있는 달이었다.

   

      

- 1031, 마지막으로 영업을 중지한 우에노(上野) 동물원 모노레일

 

▣ 우에노 동물원 모노레일 중지

 

일본 모노레일은 철도사업법이 정하는철도(鐵道)에 해당한다. 195712월에 개통한 우에노(上野) 동물원 모노레일도 놀이시설처럼 여겨졌지만, 엄연한 국토 교통성 관할의 철도이다.

 

불과 332m 정도의 노선 연장하면 원 내(園內)만 달리는 것은 아닌 도중에 공도(公道)를 걸치기 때문에 그와 같은 취급이 된 것이다. 도쿄 도(東京都)는 도전을 대신하는 도덴(都電)을 대신하여 도 내(都內) 교통수단을 모색하고 있으며, 모노레일도 그 유력한 후보였기 때문에 모델 혹은 테스트 케이스로써 우에노(上野) 동물원 내에 건설했다는 경위(經緯)가 있다.

 

모노레일의 이점으로서는 급구배(急勾配)와 급곡선(急曲線)에 강하기 때문에 노선을 건설하는 데 유연하게 선택할 수 있는 경우가 있다. 다른 교통기관과는 완전 입체교차(立體交叉)로 공중(空中)에서 운행하기 때문에 간선도로(幹線道路) 위 혹은 하천(下川) 위 등에도 건설이 가능하다.

 

예를 들어 유이 레일은 나하 시(那覇市) 중심부에서 히사모치가와(久茂地川) 위의 공간을 이용해 역 등을 건설하고 있다. 그 외 모노레일도 대부분 도시계획도로를 따라 건설되고 있다. 도쿄 도(東京都)는 용지매수가 쉬웠기 때문으로도 모노레일 도입을 검토했다고 생각된다.

 

현재 영업 중인 일본 모노레일

2019. 12. 1, 현재

회 사 명 (애칭)

방 식

구 간 거 리

개 통 일

도쿄(東京) 모노레일

跨座式

浜松町~羽田空港 2빌딩, 17.8km

1964. 9. 17

쇼난(湘南) 모노레일

懸垂式

大船~湘南江, 6.6km

1970. 3. 7

기타규슈(北九州)) 고속철도

(기터규슈 모노레일)

跨座式

小倉~企救丘, 8.8km

1985. 1. 9

치바(千葉)도시 모노레일

(타운 라이너)

懸垂式

千葉마나토~縣廳前, 千葉~千城台, 15.2km

1988. 3. 28

오사카(大阪) 고속철도

(오사카 모노레일)

跨座式

大阪空港~門真市, 萬國博覽會 記念公園~彩都西, 28km

1990. 6. 1

다마(多摩) 도시 모노레일

跨座式

上北台~多摩샌터, 16km

1998. 11. 27

마이하마(舞浜) 리조트라인

(디즈니 라조트라인)

跨座式

리조트게이트웨이스테이션- 循環式,

5km

2001. 7. 27

오키나와(沖繩) 도시 모노레일

(유이 레일)

跨座式

那覇空港~테다코 浦西, 17km

2003. 8. 10

 

 

그러나 그 후 도쿄(東京) 23() 내의 인구, 심지어 교통량 증가는 예상 이상이었다. 결국 모노레일의 수송력으로는 모두 대응할 수 없다고 판단되어 도덴[都電 : 도쿄 도(東京都) 교통국 노면전차]의 대체(代替)는 지하철과 버스로 이루어졌다.

 

아다치 구(足立區) 서부의 교통사정 개선때문에 건설된닛포리(日暮里도네리(舍人) 라이너(2008년 개통)도 도쿄 도(東京都) 교통국이 운영하고 있는 철도이지만,A G T가 채용되었다.

   

        

     - 나하 시(那覇市) 중심부를 달리는 유이 레일

 

일본에서는 자동 안내궤조식(自動 案內軌條式) 여객 수송시스템(Automated Guideway Transit: A G T)을 흔히신교통(新交通) 시스템이라고 부른다. 이쪽도 모노레일과 같은 이점을 가진다.

 

198090年代「유행

 

모노레일이나 신교통 시스템은 최초의 구간을 개통한 시기가 집중되어 있는 점이 특징이다.

 

일본 신교통시스템

회 사 명(애칭)

구 간

거리(km)

개 통 일

고베(神戶) 신교통

(포트 라이너)

三宮~神戶空港,

市民廣場~中 公園

10.8

1981. 2. 5

Osaka Metro

(뉴 트램)

코스모스케어~住之江公園

7.90

1981. 3. 16

山万

[유카리가 구선(丘線)]

유카리가~公園

4.10

1982. 11. 2

사이타마(埼玉) 신도시 교통

(뉴 셔틀))

大宮~內宿

12.7

1983. 12. 22

세이부(西武)철도 야마구치센

(레오라이너)

西武遊園地~西武球場前

2.80

1985. 4. 25

요코하마(橫浜) 시사이드라인

(시사이드라인)

新杉田~金澤八景

10.8

1989. 7. 5

고베(神戶) 신교통

[로코(六甲) 라이너]

住吉~바린파크

4.50

1990. 2. 21

히로시마(廣島) 고속교통

(아스트램 라이너)

本通~廣域公園前

18.4

1994. 8. 20

유리카모메

新橋~豊洲

14.7

1995. 11. 1

도쿄도(東京都) 교통국

(니포리도네리 라이너)

日暮里~見沼代 親水公園

9.70

2008. 3. 30

 

 

모노레일은 1960년대에는 이미 기술적인 기초가 확립되고 있었으므로, 현수식(懸垂式)[철제 선로(鐵製線路)에 매달린 것]의 우에노(上野) 동물원 모노레일에 이어 쇼난(湘南) 모노레일도 개통. 과좌식(跨座式)[콘크리트 제()의 선로 위에 걸쳐 있는 방식]에는 도쿄(東京) 모노레일이 이른 시기에 개통하고 있다.

 

그러나 노면전차(路面電車) 대신 일반철도와 버스 사이를 메우는 "중량(中量) 교통기관"으로 주목하여 도입을 계획하는 도시가 속출한 것이 1970~80년대이며, 연구개발, 건설기간을 거쳐 잇달아 개통했다는 역사가 있다. 일종의 "유행" 처럼도 보인다.

 

그 배경으로서는 1967년 당시의 운수성이 "도시교통에 적합한 모노레일의 개발연구"를 일본 모노레일 협회에 의뢰하여일본 과좌식(日本 跨座式)이라고 불리는 표준사양이 만들어진 것이 있다. 기타큐슈(北九州) 모노레일 이후에 개통한 과좌식(跨座式) 모노레일은 모두 이 사양에 준하고 있다.

 

한편 A G T1983년에표준형 신교통(標準型 新交通) 시스템의 규격이 정해짐에 따라 도입이 촉진되었다. 양쪽 모두 표준화가 추진되기까지는 각 노선의 독자적인 사양을 도입하는 경우가 많았고, 개발, 건설, 유지보수 비용을 억제하는 것이 어려웠고, 차량이나 궤도의 호환성(互換性)에도 부족했던 것이다.

 

2000년대에 들어와서 모두 뚝 개통이 마비되었다. 디즈니 리조트 라인은 그 이름과 같이 도쿄(東京) 디즈니 리조트 내를 순환하는 테마파크 내 수송기관이기 때문에 원래부터 예외적이지만, 유이 레일과 닛포리(日暮里도네리(舍人) 라이너도 특수 예라고도 생각된다. 현재, 계획이 구체화하고 있는 신규 노선은 없고, 기존 선 연장계획도, 다마 도시(多摩 都市) 모노레일과 오사카(大阪) 모노레일에 있는 정도이다.

 

▣ 건설비가 높은 단점

 

모노레일이나 A G T의 이점으로서는 그 외 전용선로를 달림으로써 정시성(定時性)이 확보되는 것이다. 건널목도 없어 안전성(安全性)이 높다. 무인운전(無人運轉)을 도입하기 쉽다는 것 등도 있다.

   

      

     - 5100형 히로시마(廣島) 전철 LRV

 

기관사를 생략한 운전은 실제로 많은 A G T와 디즈니 리조트 라인에서 실시되고 있어 저출산 고령화로 인한 노동인구 감소에도 대응할 수 있다. 단지, 이것들은 일반철도에도 같은 이점을 갖게 하는 것은 가능하다.

 

한편, 결점으로서는 많은 지주(支柱)를 세울 필요가 있으며, ()도 기본적으로 고가구조(高架構造)가 되기 때문에 건설비가 많이 들 수가 있다. 그리고 엘리베이터나 에스컬레이터 등의 배리어 프리 시설도 갖추어야 하는 것이 그것에 박차를 가하고 있다. 게다가, 초기투자가 고액인 것 치고는 일반철도보다 수송력이 작다.

 

유이 레일의 슈리 ~ 테다코 우라니시(浦西) 4.1km의 사업비는 약 350억 엔으로 1km당 약 85억 엔이 소요된다. 이에 대한 현재 건설 중인 우쓰노미야(宇都宮) 라이트 레일(LRT)14.6km를 새로 짓는 것에 대한 사업비는 약 458억 엔으로써 1km당 약 31억 엔이 소요된다.

 

L R T(Light Rail Transit)란 일본에서는 흔히 "차세대형 노면전차(路面電車)"라고도 부른다. 정류장에서 단차(段差) 없이 탈 수 있는 초저상식(超低床式) 전차(L R V : Light Rail Vehicle) 도입 등 기존 노면전차를 개량한 "경철도(輕鐵道) 시스템"이며, 역시 일반철도와 버스 간을 메우는 중량()中量 교통기관으로 자리매김한다.

 

그럼, 어느 정도 수송력이 있는가 하면 예를 들어 히로시마 전철(廣島電鐵)에서 도입이 진행되는 5차체로 구성된 대형 L R V에는 1편성당 법정 상 정원은 149(5100형의 경우)이다.

 

이에 대한 유이 레일의 1000형 전동차(電動車)2량으로 편성되어 정원이 165명이다. 그만한 차이는 없다. A G T는 닛포리(日暮里도네리(舍人) 라이너 320형은 5량으로 편성하여 262명이 탈 수 있다.

 

모노레일 시대는 끝났는가?

 

가장 모노레일의 경우 도쿄(東京) 모노레일 10000형처럼 6량으로 편성하여 600명의 수송력이 가능하므로 일률적으로 L R T와 동등하지 않지만, 수요가 크지 않은 노선에 도입하기에는 불리하다.

 

대도시라 할지라도, 인구감소가 전망되고, 대중교통도 점점 올라 이용객 수가 줄어들게 되면 사업비에 대해 효율이 그리 좋지 않은 모노레일이나 신교통 시스템을 미루는 소리가 작아지는 것도 당연할 것이다.

 

대신 기존 노면전차(路面電車)를 개량하여 정비하는 것도 가능하고, 신 노선의 건설비용도 저렴하게 따라가는 동시에 인도(人道)에서 단차(段差)없이 탈 수 있는 배리어 프리는 L R T가 주목되는 것도 자연스러운 흐름이라고 할 수 있다

 

L R T는 일반철도와 같은 철() 레일을 사용하는 만큼 기존철도로 직통운전도 가능하다. 독일 등에서는 고속열차와 같은 선로를 달리는 사례도 있지만, 일본에도 도야마(富山) 라이트 레일은 JR 니시니혼(西日本)의 지선(支線)을 거의 그대로 전용(轉用)하여 2006년에 개통하였다.

 

노면(路面)을 달릴 뿐만 아니라 도로교통(道路交通)에 지장이 없도록 전용궤도(專用軌道)나 고가(高架), 지하 선(地下線)을 달릴 수도 있다. 이에 반해 모노레일이나 A G T는 일반철도와 호환성(互換性)이 전혀 없다.

 

둘러싸여 있는 환경은 냉엄하다

 

, 노면전차(路面電車L R T는 중고 전차(中古電車)가 타사(他社)에 매각되는 예를 흔히 볼 수 있지만, 모노레일이나 A G T는 타사(他社)로 이적(移籍)하는 예는 없다. 차량이 노후화되어 교체가 필요하더라도 신조(新造)해야 한다.

 

게다가 구조가 특수하여 고객이 한정되어 있기 때문에 차량 메이커로서도 어려움이 있다. 스케일 메리트가 활용되지 않아 제조비가 비싸게 붙는 것이다. 우에노(上野) 동물원 모노레일이 영업을 중지한 이유도 신차(新車) 값이 엄청날 것으로 예상되었기 때문이다.

   

      

           - 치바(千葉) 도시 모노레

 

우에노(上野) 동물원 모노레일뿐만 아니라, 치바(千葉) 도시 모노레일에도 비용대비 효과를 인정할 수 없다며, 연장계획이 단념되었다.

 

유이 레일이 있는 나하 시(那覇市)에서도 향후에는 L R T를 도시 기간교통으로써 자리 매김하기로 방침을 정했다고 보도되었다. 물론. 모노레일과 L R T 간은 직통운전(直通運轉)은 할 수 없으며, 이용객도 환승이 필요하다.

 

이와 같이 모노레일과 A G T를 둘러싼 환경은 매우 어려운 것이 있다고 말하지 않을 수 없다.

 

 

- 資料 東洋經濟 新報社, 2019. 12. 15.

 

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