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레일 칼럼/발언대

2020년 새로 개통되는 철도에 거는 기대

한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가)

 

2019년이 저물고 있다. 올해는 가뭄이라고 해도 좋을 정도로 새로 개통되는 철도노선들이 적은 해였다.

 

본격적인 여객노선은 김포도시철도 하나뿐이었으며, 사실상 타보는게 불가능한 철도종합시험선로와 영일만항선(포항영일만신항 인입철도)이 개통된 정도였다. 그나마 유원지 노선에 가까운 월미바다열차가 개통되고, 12월말에 들어 서울6호선 신내역과 1호선 금천구청역, 군포역의 대피선이 개통된 것이 위안거리였다.

 

그 반대급부일까? 내년 2020년에는 올해와 비교할 수도 없을 정도로도 많은 노선들이 다양하게 개통될 예정이라 기대를 높이고 있다. 이번 호에서는 내년 개통될 새 철도노선들을 알아보고 그 의미를 찾아보고자 한다.

 

첫째로 수도권에서 다양한 노선들이 쏟아지듯 개통될 예정이다. 대부분 기존 노선들의 연장선인 것이 특징이다. 우선 주목할 3노선은 5호선 상일동-하남풍산(4)-하남검단산(12), 수인선 한대앞-수원(8), 7호선 부평구청-석남(10)이다.

 

서울5호선 연장 하남선 노선도 ©경기도

 

서울지하철의 하남연장선은 1992년 경량전철 정부시범사업으로 선정될 정도로 오랜 역사를 가진 노선이다. 당시로부터 28년이 지나 첫 개통을 하게 되었으니, 정말 장대한 역사라고 할 수 있겠다.

 

원래 이 노선은 별도 경전철로 추진될 예정이었으나, 우여곡절을 거쳐 5호선 연장으로 결정되었다. 9호선 연장을 시도했지만 결국은 별도 경전철이 된 김포시와는 결과적으로 다른 길을 걷게 되었다.

 

하지만 양쪽은 장단점이 있으므로 함부로 어느 쪽이 좋다고 말하긴 어렵다. 기존선 연장을 할 경우 환승불편은 줄어들지만, 중전철 시스템으로 인해 건설비와 운영비가 많이 든다. 원칙적으로 따지면 이로 인한 비용 상승은 운임 인상이라는 방법으로 해당 노선 승객이 부담해야 하는 것이다. 우리나라는 통합요금제가 도입되어 있다 보니 승객이 부담을 느끼지 못하고 있는 것뿐이다.

 

또한 중전철이라는 수송력이 높은 시스템을 연장하면, 외곽의 낮은 수요에 대응하기 위해 열차 수를 줄일 수밖에 없다. 3호선에 구파발행, 4호선에 사당행, 7호선에 온수행, 분당선에 죽전행이 존재하는 이유가 바로, 그 너머로 가는 수요가 적기 때문이다.

 

이에 따라 5호선 하남연장선은 출퇴근 시간대에 상일동행과 하남검단산행이 교대로 운행할 예정이라. 하남시 구간의 열차 운전시격은 10분까지 벌어진다. 김포도시철도의 출퇴근 시간대 운전시격이 3분인 것과 비교된다.

 

물론 김포도시철도에 비해 5호선 하남 연장은 열차당 수송인원이 많다. 따라서 큰 열차를 기다렸다 타는 것과 작은 열차를 적게 기다렸다 금방 타는 것의 차이인 것이다. 개인의 취향은 있겠지만 일반적으로는 승강장 대기시간을 줄여야 통행시간절약에 도움이 된다.

 

어쨌든 이번 5호선 하남 연장은 노선이 지나가는 미사지구와 하남 시가지 지역 주민들의 교통편의 개선과 지역발전에 큰 도움을 줄 것으로 기대된다. 다만 5호선 자체가 43번 국도에 비해서 굴곡노선이고, 천호대로에는 BRT(간선급행버스체제)까지 설치되어 있으며, 설상가상으로 열차의 운전시격마저 길다. 따라서 하남선이 주민들의 선택을 받으려면 버스에 비해 경쟁력을 높이려는 노력이 더 필요할 것이다.

 

수인선 복선전철 노선도 ©한국철도시설공단

 

또 하나 기대가 큰 노선이 바로 수인선이다. 수인선도 2005년 착공 후 이제야 완전 개통되는 것으로, 주민들을 참으로 오래 기다리게 한 노선이다. 워낙 오랜 시간이 걸리다보니 그 사이에 고색 구간 지하화, 경부선 연결선 삭제, 사리 구간 반지하화, KTX 진입으로 인한 어천역 수정 등 변화도 많았다.

 

이번에 수인선 한대앞-수원 구간이 개통되면, 드디어 협궤철도 시절의 수원-인천의 전 구간이 복원되는 셈이다. 협궤철도가 1995년 운행을 마쳤으니 25년만이다.

 

현재의 수인선인 오이도-인천 구간은 사실상 4호선의 기능적(機能的) 연장선이라고 볼 수 있다. 그래서 노선 계통 이해에 별 어려움이 없었지만, 한대앞-수원 구간이 개통되면 수인선 계통이 보다 흥미로워질 것이다. 경춘선과 경의중앙선 전철이 청량리-상봉 구간에서 합류되어 같은 선로에서 달리듯, 4호선(안산선)과 수인선이 오이도-한대앞 구간을 공유하여 달리기 때문이다.

 

더군다나 앞으로 인천발(송도역) KTX 운행이 시작되면 출퇴근시간에 이 중첩 구간의 선로용량 부족이 우려되고 있는 실정이다. 그래서 코레일에서는 4호선 열차의 일부를, 현재처럼 오이도까지 운행하지 않고 한대앞까지만 운행시킬 구상을 갖고 있는데 앞으로의 귀추가 주목된다고 할 수 있다. 향후 신안산선이 개통되면 안산선 수요 감소가 예상되므로 이 계획이 더 가속화될 수도 있을 것이다.

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/24608

 

한편 수인선이 개통되면서 수원역에서 분당선과 직결된다는 점도 중요하다. 예전에 경의선 전철이 용산까지 연장되면서, 경의선과 중앙선(경원선)이 직결되어 경의중앙선이 된 것과 같은 개념이다. 다만 양쪽 모두 수요가 많은 용산역과 달리, 수원역은 서수원보다 동수원쪽의 개발밀도가 더 높고 수요도 크다.

 

이에 따라 앞서 하남선과 마찬가지로 일부 열차는 서수원쪽으로 가다가 회차하게 될 것이다. 그리고 회차역은 고색역이 될 것으로 보인다. 수원역은 단순 상대식역이고 회차선도 없는데, 고색역은 쌍섬식 승강장에 주박기지가 있는 등 회차 여건이 훨씬 좋기 때문이다.

 

수도권 순환전철 노선도 ©경기도

 

이 같은 수인선은 서울을 중심으로 외곽도시를 연결하는 순환선의 본격 등장이라는 점에서 주목도가 크다. 더구나 한대앞-수원 구간은 서해선-분당선으로 이어지는 수도권 순환전철망 중 현재 누락되어 있는 구간을 채워준다는 점에서 매우 가치가 높다고 할 수 있다.

 

수도권 순환 교통은 동쪽보다는 서쪽, 북쪽보다는 남쪽의 수요가 높다. 따라서 이번에 수인선 한대앞-수원 구간이 개통되고 추후 대곡-소사 구간이 개통될 경우, 대곡-김포공항-소사-초지-수원으로 이어지는 수도권 순환전철망의 제3사분면 구간의 완성이라는 점에서 획기적인 일이 될 것이다.

 

서울7호선 석남연장선 노선도 ©인천광역시

 

그리고 10월이 되면 7호선 연장선인 부평구청-석남 구간이 개통된다. 원래 서울의 2기 지하철들은 서울 시계(市界)에서 끊어지는 노선 구조로 인해 광역교통 수요 흡수를 제대로 못하고 있었다. 그러다가 2기 지하철 중 7호선이 최초로 부천과 인천(부평)으로 연장되면서(2012), 해당 도심지의 도시철도 역할과 경인권 광역철도 역할, 1호선(경인선) 혼잡 분산이라는 세 마리 토끼를 잡아냈다.

 

특히 당시 7호선 연장은 인천1호선 역인 부평구청까지 연장되어 효과가 극대화되었다. 보통 외곽으로 향하는 노선은 종점으로 갈수록 수요가 크게 떨어질 수밖에 없는데, 외곽 종점이 환승역이 되면 네트워크 효과 강화와 이로 인한 수요 증대를 기대할 수 있다.

 

내년 개통될 7호선 석남 연장도 부평구청 연장과 마찬가지로 인천 2호선 역까지 연장되므로, 역시 수요확보와 네트워크 형성에 큰 도움이 될 것이다. 인천에 이 같은 격자형 전철망이 촘촘해지면서 대중교통 수단분담률 향상도 기대된다.

 

 

두 번째는 짧지만 의미 있는 노선들이다. 우선 수도권에 개통되는 1개역짜리 연장 노선이 2개 있다. 3월에 개통되는 경의중앙선 문산-임진강 연장과 12월 개통되는 인천1호선 국제업무지구-송도랜드마크시티 연장이다.

 

경의선 문산-임진강 전철화 노선도 ©한국철도시설공단

 

경의선이 비전철이던 시절 종점은 문산이었으나, 임진강역까지 1개역이 연장되면서 관광객 수요 확보에 큰 효과를 본 적이 있다.(2001) 당시에는 CDC 통근열차가 운행되었다.

 

그러다가 경의선이 수도권전철로 개량되었는데(2009) 임진강역까지는 전철화를 하지 않았다. 수요가 적어 열차 운행이 적은데 전철화를 하면 유지보수비 때문에 더 손해이기 때문이다. 그러다가 남북관계 활성화와 지역 발전 등 여러 이유로 임진강까지 전철화를 하게 된 것이다. 임진강역에는 고상홈과 스크린도어도 설치되어 전동차가 연장 운행될 예정이다.

 

물론 수요를 고려하면 모든 열차가 연장하지는 않을 것이고 스크린도어도 4량 길이로 설치된다고 하니 4량 열차가 비교적 적은 횟수로 운행될 전망이다. 임진강역 주변의 수요특성을 고려하면 막차시각도 이를 것으로 예상된다.

 

인천1호선 송도랜드마크시티 연장 노선도 ©인천광역시

 

아울러 인천1호선도 송도신도시 개발에 따라 마지막 종착역에서 한 정거장 더 연장된다. 이미 송도신도시 북쪽에도 아파트가 지어지고 인천항 신국제여객터미널이 들어오는 등, 개발이 착착 진행 중이라 지하철역 신설의 필요성이 높다. 송도신도시의 지속적인 발전에 이번 연장선 개통이 기여하기를 기대한다.

 

동해선 부산원동역 조감도 (앞쪽이 북쪽이다) ©한국철도시설공단

 

또한 현재 비수도권 유일의 광역철도인 부산의 동해선에서도 안락역과 재송역 사이 수영강 상부에 부산원동역이 추가될 예정이다.(3) 하천 위에 다리에 지어진다는 점에서 수도권전철 1호선 구일역과 유사하다.

 

다만 구일역이 오랫동안 서쪽 출구가 없어 시민들이 불편을 겪어왔던 것에 비해, 원동역은 처음부터 양방향으로 모두 출구를 만들 예정이라, 지역 주민들의 교통편의 개선에 큰 도움이 될 것이다.

 

 

마지막으로 기존선 철도 개량도 계속 이어진다.

 

강릉삼각선 노선도 ©국토교통부

 

우선 남강릉역에서 동해역 쪽으로 갈 수 있는 강릉삼각선이 3월까지 개통된다. 중요한 것은 이로 인해 강릉선 KTX열차가 정동진역까지 운행할 수 있다는 점이다. 정동진은 강릉권 최대의 관광 수요처이므로 KTX열차가 직접 운행된다면 효과가 매우 크다. 연말마다 계속되는 정동진행 열차표 매진 사태의 개선에도 도움이 될 것으로 기대된다.

 

또한 내년에는 누리로 열차를 이용한 강릉-동해간 셔틀열차도 운행된다고 하니, KTX로 강릉역까지 갔다가 열차를 갈아타고 정동진으로 가기도 쉬워진다. 강릉 시내 구간이 단선인 것이 좀 아쉽긴 하나, 어쨌든 강릉권 관광활성화에 큰 도움이 될 것으로 기대된다.

 

   

대구선 복선전철 노선도 ©한국철도시설공단

 

한편 연말에는 대구선이 복선전철화된다. 대구선은 경부선의 지선으로서 잠재력이 크지만, 비전철 단선이다 보니 활용에 한계가 있었다. 경부선에서 갈라져 포항으로 가는 전후동력형 새마을호가 활용하던 노선이었지만, 포항행 KTX가 개통되면서 그나마도 의미가 없어졌다.

 

하지만 대구선 개량을 위한 복선전철화 공사는 착착 진행되어, 현재 직선화와 복선화는 끝난 상태다. 특히 유봉산 하부 원제터널이 개통되어, 금호강을 따라가는 남쪽 우회구간이 없어진 것이 주목된다. 중앙선과 대구선이 영천역 서쪽에서 입체교차로 합류하는 모습은 나름 장관이기도 하다.

 

이렇게 대구선 복선전철화가 내년에 개통되면 향후 안동이나 경주, 포항 방면의 열차 운행이 효율화될 것이 기대된다. 또한 현재 대구권 광역전철은 경산 방면으로 추진되고 있지만, 복선전철화된 대구선을 활용하면 하양, 영천 방면으로도 광역전철을 운행시킬 수 있으니 대구권 광역교통 개선에도 기여할 수 있을 것이다.

 

    장항선 개량2단계 노선도 ©한국철도시설공단

 

동익산-대야 복선전철 노선도 ©한국철도시설공단

 

아울러 12월에는 장항선 남포-간치 구간의 직선화와 대야-동익산 구간의 복선전철화도 예정되어 있다. 남포-간치 구간은 아직 장항선에 남아있는 미개량 구간을 개량하는 것으로서 단선 비전철은 유지되지만, 속도향상을 기대할 수 있다.

 

또한 대야-()익산 구간은 대야역과 전라선/호남선을 이어주는 약 14km의 짧은 구간이다. 대야역 자체의 수요는 크지 않지만, 대야역은 앞으로 매우 중요한 역이 될 예정이다. 왜냐하면 대야역에서 서쪽으로 장항선, 군장국가산단 인입철도, 새만금항 인입철도가 차례로 분기될 예정이기 때문이다. 이렇게 대야역으로 여러 선로가 모여들다보니 대야역 동쪽을 복선전철이라는 고규격으로 짓고 있는 것이다.

 

특히 주목할 것은 장항선에서 전라선으로 바로 직결되는 선로를 새로 짓는다는 것이다. 전라선을 계속 따라가면 순천에서 광양을 거쳐 광양항으로 갈 수 있기 때문에 이 경로를 확보하는 것이다. 향후 신창부터 대야까지 장항선이 전철화될 경우, 홍성에서 연결된 서해선을 거쳐, 신안산선, 소사원시선(서해선 전철), 대곡소사선, 경의선을 거쳐 북한까지도 갈 수 있다. 이렇듯 대야-동익산 복선전철은 남북물류 철도망의 귀중한 한 조각이라는 점에서 그 의미가 크다.

 

 

중앙선 서원주-제천 복선전철 노선도 ©한국철도시설공단

 

한편 올해 말 개통되는 또 하나 중요한 노선은 서원주-제천간 복선전철이다. 현재 단선전철인 이 구간은 굴곡이 심하고, 치악산에 루프식 터널이 설치되어 있는 등의 이유로 운행시간도 오래 걸렸다. 하지만 복선화와 함께 시행되는 직선화를 통해 시간이 크게 단축될 것이다. 아울러 공사역명 남원주역이 새로운 원주역이 되면서 원주의 개발축이 남쪽으로 향하게 될 것이다.

 

다만 이로 인해 기존 원주역과 신림역을 비롯해 현재 만종부터 봉양까지 그 안쪽의 철도역은 모조리 사라지게 된다. 이중에 특히 아쉬운 것은 반곡역이다. 혁신도시 개발로 인해 수요가 늘면서 무궁화호 등의 열차 정차도 재개되었는데 곧바로 폐역되게 생겼기 때문이다.

 


 

개인적인 생각으로는 만종부터 반곡까지의 기존 중앙선 철도를 살려두고, 이를 국토교통부 대도시권광역교통위원회에서 도입을 밝힌 트램-트레인(Tram-Train) 노선으로 재활용할 것을 제안하고 싶다.

 

그렇게 활용할 경우 봉산동의 자형 우회 구간이 경쟁력을 떨어뜨리는 곳인데, 행구로 중앙에 트램 선로를 설치하여 열차가 이곳으로 달리게 하면 우회문제가 해결될 것이다. 이렇게 하여 만종-구원주-반곡까지 트램-트레인 열차를 운행시키면, 구 원주역 주변의 도심공동화 방지, 반곡역을 통한 혁신도시 교통편의 제공, 만종역의 저비용 고효율 연계교통체계 구축 등 여러 효과를 얻을 수 있다.

 

또한 원주시가 추진 중인 중앙동 도시재생사업에 대해서도, 천사로와 중앙선 철도의 교차점에 역을 신설하여 지원할 수도 있고, 아예 트램 노선을 추가하여 중앙동으로 진입시키는 것도 가능할 것이다.

 


 

아울러 12월에는 도담-안동-단촌 구간이 직선화 및 복선전철화된다. 앞서 설명한 서원주-제천 구간과 이미 개량되어 있는 제천-도담 구간과 연결하면 드디어 청량리-안동 전구간이 개량되는 것이다. 90년대만 해도 중앙선은, 전철화는 되어 있지만 단선이고 구불구불하여 느린 철도라는 인식이 컸다. 그나마 영주-안동 구간은 비전철이기까지 했다.

 

하지만 드디어 내년 말이면 중앙선 열차의 표준 운행 구간인 청량리-안동 전 구간이 개량되는 것이다. 같은 재래선이지만 아직도 굴곡 구간이 많이 남아있는 경부선에 비해 이제는 중앙선이 더 빠른 철도가 된다. 55번 고속도로에 밀려 설움을 겪던 시절도 드디어 끝나고 준고속철도로 탄생하게 될 것이다.

 

 


이밖에 내년에 개통될 화물철도로는, 앞서 소개한 대야-동익산 노선과 연결되는 군장국가산단인입철도와 울산신항인입철도가 있다. 올해 말 개통된 포항영일만신항철도에 이은 항만 철도들이다. 항만의 화물수송을 철도로 하게 됨으로서, 물류 효율화와 비용 절감에 도움이 될 것이다. 철도운영사 입장에서도 새로운 수요확보가 기대된다. 특히 군장국가산단인입철도는 GM대우 사태 등으로 어려움을 겪고 있는 군산시 경제에 도움이 되어주기를 희망한다.

 

울산신항 인입철도 노선도 ©한국철도시설공단

 

 

밀레니엄이라면서 2000년을 기다리던 것이 엊그제 같은데, 이제 2010년대가 끝나고 2020년이 시작되고 있다. 마침 2020년대 첫 해에 많은 철도가 개통될 예정이라 철도를 좋아하는 사람으로서 매우 기쁘게 생각한다.

 

철도 개통은 주민들에게 교통편의를 제공하고 경제발전에 활력소가 된다. 물론 안전하고 효율적으로 운행될 경우에 한해서이다. 어려운 환경에서도 우리나라 철도의 건설과 운영을 위해 노력하시는 모든 관계자분들께 감사드리며, 새해에도 우리나라 철도가 끊임없이 성장하고 발전해나가기를 기원한다.*

 

 

 

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