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레일 칼럼/발언대

2021년 개통되는 철도 노선들과 그 의미

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한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가)

 

 

코로나로 인해 정신없던 올해도 이제 저물어가고 있다. 철도 노선은 12월에 개통되는 경우가 많은데, 개통년도를 다음 해로 넘기지 않기 위해 그 해의 마지막까지 바짝 노력하여 개통을 시키기 때문이다.

    

그래서 이번 달에 익산-대야(옛 군산선) 복선전철화, 군산항선, 인천 1호선 송도달빛축제공원역 등이 차례로 개통되었다. 또한 마지막 주인 29일에는 장항선 남포-간치 구간의 직선화 개통도 예정되어 있다.

 

이에 따라 이번호 칼럼에서는, 좀 이르긴 하지만 코로나 사태 이후 포스토코로나 원년이 될 내년에 개통되는 철도 노선들을 알아보고 그 의미를 짚어보고자 한다.

 

    

계속되는 수도권 전철 확대

내년에도 수도권 전철의 확대는 계속될 예정이다. 외국 대도시권에 비해서 서울-수도권은, 도시철도는 괜찮은데 광역철도가 부족하다는 평가를 받아왔다. 이에 따라 확대되는 노선들도 광역철도에 초점이 맞추어져 있다.

   

   하남선 노선도/경기도

 

우선 올해 1단계를 먼저 개통한 서울지하철 5호선 연장선인 하남선3월경에 전 구간 개통된다. 현재 5호선은 하남풍산역까지만 개통되어 있는 관계로, 하남시청이 있는 구시가지에서 열차를 제대로 탈 수 없었다. 하지만 하남검단산역까지 전구간이 개통되면 주민의 편리는 물론이고, 구시가지의 지역경제 발전 효과도 클 것으로 기대된다.

 

특히 현재의 5호선은 전 구간 개통이 아니라 접근성이 떨어지다 보니, 여전히 하남BRT의 경쟁력이 높은 상태였다. 하지만 새로 개통되는 두 역은 하남BRT(중앙버스전용차로)와 노선이 겹치게 되므로, 이제 본격적으로 전철과 BRT의 경쟁이 시작될 것으로 예상된다.

 

이밖에도 올해 개통된 두 역과 달리, 내년에 개통되는 하남시청역은 향후 교산신도시를 관통하는 송파하남 도시철도와 환승될 예정이며, 하남검단산역은 지금 존재하는 하남시 버스환승공영차고지(시외버스터미널)와 연계가 가능하여 더욱 편리한 교통 이용이 가능해질 것이다.

 

아울러 올해 미처 개통을 못시킨 강일역이 내년에 2단계와 함께 개통되는 것도 주목해야 한다. 특히 이 역은 고속도로 바로 밑에 있어서, 향후 고속도로를 달리는 광역버스와의 환승거점으로 발전할 잠재력이 크다.

 

  7호선 부평구청~석남선노선도/기획재정부

 

한편 내년 상반기에 개통되는 또 다른 노선은 서울지하철 7호선 연장선인 부평구청-석남 구간이다. 서울지하철이라고는 해도 서울시에서 매우 멀리 떨어진 노선으로서 실제 운영은 인천교통공사에서 한다.

 

서울시의 2기 지하철(5~8호선)1기 지하철(1~4호선)과 달리 서울시 바깥으로 나가지 않는 게 특징이었다. 수도권 광역교통 시대에 이는 문제가 있었고, 따라서 2기 지하철도 차츰 서울시 밖으로 연장되었는데 그 중 최초의 노선이 7호선 온수-부평구청 구간이었다.

 

7호선 온수-부평구청 구간은 2기 지하철중 최초로 연장되었을 만큼 중요한 노선이었고, 실제로 현재 공항철도와 1호선(경인선) 사이에서 수요를 분담하며 큰 역할을 하고 있다. 특히 종착역인 부평구청역이 환승역인 것도 주목된다. 보통 종착역으로 갈수록 수요가 떨어지면서 열차가 텅텅 비게 마련인데, 종착역이 환승역이면 열차 운행의 마지막 역까지 알차게 수요를 확보할 수 있어서 효율성이 높아진다.

 

이와 마찬가지로 내년에 개통되는 부평구청-석남 구간도 석남역이 인천 2호선 환승역이라 수요 확보에 큰 도움이 될 것으로 예상된다. 또한 남북으로 평행하게 지나는 인천2호선과 인천1호선을 7호선이 동서로 연결해주면서 높은 네트워크 효과를 낼 것으로 기대된다.

 

  대곡소사선노선도/국토교통부

 

아울러 내년 하반기에는 현행 소사-원시간 서해선의 북부 연장선이라고 할 수 있는 대곡-소사선이 개통된다. 선로는 대곡역까지 지어지지만 열차는 경의중앙선에 진입하여 일산역까지 운행한다.

 

우리나라 수도권의 교통은 북동쪽에 비해 남서쪽이 혼잡하다는 것이 특징이다. 이를 잘 보여주는 것이 100번 고속도로(수도권 제1순환고속도로)의 혼잡이다. 현재 이 고속도로의 혼잡은 주로 남쪽과 서쪽에서 발생하고 있다. 성남과 고양을 잇는 경기순환버스 8109번이 가까운 남서쪽 경로를 두고, 굳이 북동쪽으로 돌아가는 것도 이 구간의 심한 혼잡 때문으로 알려져 있다.

 

이렇듯 그동안 수도권의 순환교통은 고속도로 혼자 담당하고 있어서 교통 혼잡같은 어려움이 많았다. 하지만 이번에 대곡-소사선이 개통되면, 대곡-소사-초지-한대앞-수원-복정에 이르는 순환철도의 일부 구간이 완성되면서 수도권 순환교통량 분담에 큰 도움이 될 것으로 예상된다. 비록 고속도로나 서울지하철 2호선같은 끊김없는 무환승 연결은 아니지만, 순환형 광역전철이 차츰 완성되고 있다는 점은 의미하는 바가 크다.

 

특히 대곡소사선은 한강을 지하로 지나면서 동서노선인 경의중앙선과 서울 9호선을 남북으로 연결해준다. 이를 통해 전철의 네트워크 효과가 높아질 뿐만 아니라, 파주, 고양시 주민들도 9호선을 이용할 수 있게 되어서 빠른 강남 접근이 가능해질 것이다. 현재 경의중앙선의 낮은 서비스 수준 때문에 지역 주민들의 불만이 많은 상태인데, 9호선이 이 문제 해결에 도움이 될 수 있을지 기대된다. 다만 9호선의 혼잡은 더욱 높아질 것으로 예상되므로 9호선의 8량 증결이 더욱 서둘러서 이루어져야 할 것이다.

    

 

  진접선 노선도/국가철도공단


마지막으로 연말에 개통되는 연장 노선이 서울지하철 4호선 연장인 진접선이다. 진접쪽은 수요가 많지 않아 당초에 추진이 어려웠으나, 노원구에 위치한 창동차량기지의 이전과 함께 추진하면서 실현되었다. 진접선 개통과 차량기지 이전이 동시에 이루어지는 것은 아니며, 진접선을 우선 개통시키고 차량기지는 차후에 이전될 예정이다.

 

특히 진접선 사업이 구체화되면서 추후 신설 예정인 풍양역 남쪽으로 왕숙1신도시가 들어오고, 8호선 연장선인 별내선이 연장되어 진접선의 별내별가람역과 환승되는 등 긍정적인 변화가 많이 나타나고 있다. 당장은 수요가 적더라도 일단 전철을 설치하면, 이것이 지역 개발을 유도하여 다시 수요를 늘릴 수 있다는 것의 좋은 사례라고 할 수 있다.

 

다만 진접에서 출발하여 서울 도심으로 들어가려면, 4호선 강북구간을 모두 완행으로 지나야 하는 관계로 시간이 꽤 걸릴 것으로 예상된다. 신분당선이나 GTX처럼 별도노선을 만들지 않고, 기존 서울지하철을 연장하는 방식으로 광역철도를 만드는 것의 문제점이 바로 이것이다.

 

하지만 현재 서울시에서는 4호선 급행화 계획을 추진하고 있는데, 이렇게 4호선이 급행화되면 진접에서 서울 도심까지의 소요시간도 꽤나 줄어들어 쓸 만한 광역철도가 될 수 있다. 이렇듯 도심 지하철 급행화와 외곽 연장을 함께 시행하는 것은, 매우 훌륭한 정책이라고 할 수 있다. 아울러 향후 7호선도 청라와 포천까지 매우 길게 연장될 예정이므로, 차제에 서울시에서 7호선 급행화도 고려해주면 좋을 것 같다.

 

노선명

구간

역수

길이(km)

개통시기

하남선(서울지하철 5호선 연장)

강일, 하남풍산-하남검단산

2

2.97

3월경

서울지하철 7호선 연장

부평구청-석남

2

4.18

상반기

대곡-소사선

대곡-소사

5

18.36

하반기

진접선(서울지하철 4호선 연장)

당고개-진접광릉숲

3

14.9

12

    

 

한 역, 한 정거장 거리 전철의 편리함 추가 시키는 원포인트 개통

한편 내년 개통 노선들을 보면 유독 한 역 추가 또는 한 정거장 추가 구간이 많다. 최저한의 비용을 써서 최대의 효과를 내는 방법이라고 할 수 있다. 종착 방향으로 한 역 추가는 연장 사업으로 볼 수도 있지만, 편의상 이쪽에서 소개하였다.

    

 탕정역 조감도/국가철도공단

 

우선 광역철도 쪽에서는 1호선(장항선)의 아산역과 배방역 사이에 탕정역이 새로 개통된다(8월경).

 

원래 수도권전철 1호선 천안-신창 구간은 단순히 복선전철화만 된 것이 아니라, 선형 개량이 상당히 이루어졌다. 그리고 새 노선이 지나는 곳이 빈 땅이다 보니 상당한 개발이 가능했다. 탕정역이 지어지는 아산탕정지구도 바로 그런 곳이다.

 

빈 땅에 직선화된 새 노선이 지나가면서 아파트가 들어섰고, 자연스럽게 새 노선에 역이 추가되는 것이다. 애초에 역 추가를 염두에 두고 도시계획을 만들었기 때문에, 주변 지역에 역이 효과적으로 녹아들어가는 장점이 있다. 고가 구간 양옆으로 플랫폼과 역사를 짓는 형태라 비용도 많이 들지 않는다. (200억 원)

    

 

    도라산역 모습/파주시청


한편 11월에는 경의중앙선 임진강역 남북에 운천역과 도라산역이 신설된다. 지난 3월 임진강역까지 전철이 개통되었는데, 기존선 연장 형태로 운행된 동쪽 정반대편의 지평역과 달리, 임진강역은 문산-임진강 사이에 셔틀 열차가 운행되고 있는 것이 특징이다.

 

이는 종래에 문산역에서 임진강역으로 가던 디젤동차(CDC)의 운행형태를 계승한 것으로서, 향후 도라산역까지의 운행을 염두에 둔 것으로 볼 수 있다. 누구나 자유롭게 갈 수 있는 임진강역과 달리 도라산역은 민통선 북쪽에 있어서 출입절차가 필요하기 때문이다. 이 때문에 운영 편의상 본선과 열차운행계통을 분리해둔 것이다.

    

  경의중앙선 문산~도라산구 간 노선도/국가철도공단

 

현재 임진강행 열차는 낮은 수요를 보여주고 있다. 또한 도라산역까지 연장되더라도 코로나19때문에 관광 수요 증가를 기대하기는 어려운 실정이다. 향후 남북교류 활성화를 대비한 선제 투자 정도로 이해해야 할 것이다.


 

    운천역 모습/파주시청


반면 임진강역과 문산역 사이에 있는 운천역은 기존 디젤동차 시절 임시승강장의 정식역 승격이라는 점에서 의미가 있다. 역시 주변 역세권상 큰 수요를 기대하기는 어렵지만, 그래도 교통이 불편한 지역에 전철이 들어간다는 점은 고무적이다.

     8호선 추가역 조감도/서울시

  

광역철도 외에 도시철도에도 새 역이 생긴다. 단연 주목되는 것은 서울지하철 8호선 복정-산성 사이에 생기는 8호선 추가역이다.(연말 개통) 당초 역 앞 도로의 이름을 따라 우남역이라는 가칭이 있었지만, 여러 정치적인 이유로 인해 지금은 8호선 추가역으로 불리고 있다.

 

마침 이 구간은 그린벨트 지역으로서 8호선 노선이 역 없이 지상으로 지나가는 구간이다. 덕분에 공사가 훨씬 간단해졌으며 저비용으로 역을 신설할 수 있었다.(460억 원)

 

  위례선 노선도/서울시

 

위치적으로는 위례신도시 남쪽 끝에 존재하며, 특히 향후 위례신도시 내부를 관통하는 위례선 트램(노면전차)과 환승역이 된다는 점이 주목된다. 다만 트램역과 8호선역이 헌릉로를 사이에 두고 마주보고 있어서 환승거리가 길어지는 게 문제다. 트램의 낮은 축중을 생각한다면, 당연히 트램이 헌릉로를 고가로 넘은 후 8호선 추가역 구내로 들어와서 환승거리를 최소화해야 한다. 특히 8호선 도심방면 노선과 플랫폼을 공유하여 평면환승까지 되었다면 더 좋았을 것이다.(9-공항철도 김포공항역 방식)

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/23994

 

승객 편의를 최우선으로 고려하지 않은 철도설계가 아쉽다고 할 수 있다. 나중에 위례선 트램이 활성화된다면, 평면환승까지는 어렵더라도 최소한 헌릉로를 넘어 추가역 바로 옆까지라도 연장이 되면 좋겠다.

 

마지막으로 의정부경전철에 고산역이 신설된다. 동쪽에 있는 차량기지 내부에 신설되는 역으로서 과거 분당선 지상 보정역이나, 7호선 장암역, 6호선 신내역, 김포도시철도 양촌역과 같은 개념이다. 실질적으로 1개역 연장 효과가 있으며, 차량기지 동쪽에 있는 고산지구 주민들이 이용할 수 있을 것이다.

 

고산지구의 위치를 고려하면 의정부경전철을 직접 연장하는 것도 좋겠지만, 사업비 문제로 어렵기 때문에 현실적으로 택한 타협안이라고 볼 수 있다. 야심차게 출발했지만, 낮은 수요 때문에 어려움이 큰 의정부경전철 활성화에 도움이 되기를 기대한다.

 

역명

위치

노선명

개통시기

탕정

배방-아산 사이

1호선(장항선)

7월경

운천, 도라산

임진강역 남북

경의중앙선

11

추가역

복정-산성 사이

8호선

12

고산

탑석 다음(차량기지 내부)

의정부경전철

하반기

 

 

중앙선+동해선과 중부내륙선 완성 향해 달려가는 준고속 철도축

 

2004년 경부고속철도가 개통되며 우리나라에 교통혁명이 시작된 것은 주지의 사실이다. 한편 개통 초기에는 고속철도가 기존선을 함께 활용하는 구조였기에 경부선 동대구-부산, 호남선, 전라선 등의 개량 작업이 함께 이루어졌다.

 

하지만 예전의 일이었는데다가, 고속철도 신선(新線) 건설이 무엇보다 시급했기에 개량이 충분히 만족스럽지는 못했다. 이 때문에 전라선이 이미 개량이 되었음에도 현재 높은 속도가 나오지 않아 지역주민들이 불만을 가질 정도다.

 

한편 애초에 고속철도 신선 계획이 없던 곳이자 비교적 최근에 사업이 진행된 곳에서는, 처음부터 신선을 기대할 수 없는 만큼 기존선 개량을 매우 높은 수준으로 실시했다. 이에 따라 시속 200km 이상으로 달릴 수 있게 되었고, 비록 경부, 호남고속철도의 300km/h에는 미치지 못하나 국제기준으로 보면 고속철도라고 부를 수 있는 수준에 이르렀다.

 

그런 노선들이 내년에 본격적으로 추가 개통되는데 바로 중앙선, 동해선, 중부내륙선이다.

 

철도의 개량은 직선화, 복선화, 전철화로 구성되는데 각각 속도, 용량, 견인력을 높여준다. 추가적으로 전철화는 설비비가 늘어나는 대신 동력비가 줄어든다. 이 중에 중앙선은 전철화만 되어 있었는데,

산업화 시대에 화물철도로 활용하기 위함이었다. 하지만 속도가 낮아 여객철도로서의 경쟁력은 크게 낮았고 55번 고속도로 개통 이후 경쟁력 하락이 더욱 심각한 상태였다.


 

     중앙선 서원주~제천 노선도/국가철도공단 


하지만 산골을 달리는 곡선 단선 철도의 대명사였던 중앙선이 장거리 직선 터널을 가진 고속철도로 다시 태어나고 있다. 내년 초에 우선 서원주-제천 구간이 직-복선으로 새로 개통되며, 8월에는 중앙선의 기본 영업 구간인 안동까지 전 구간이 직선화된 복선철도로 완성된다. 특히 이 구간에는 코레일에서 준비한 260km/h 차량인 KTX-이음이 달릴 예정이다. 경부, 호남고속철도보다는 조금 느리지만 분명히 고속철도가 새로 운행되는 것이다.

 

  중앙선 영청~신경주 복선전철화 노선도/국가철도공단


한편 중앙선은 청량리-경주 구간이지만, 부산까지의 철도축 개념으로 보면, 신경주-부전의 동해선도 함께 이어서 생각해야 한다. 마침 내년 말에 중앙선 영천-신경주 구간과 동해선 신경주-태화강 구간도 복선전철화될 예정이다. 특히 일광-태화강 구간은 복선전철화된 후 통근형 전동차까지 운행된다. 그러면 이제 중앙선+동해선의 미개량 구간은 안동-영천만 남는 셈이다.

 

따라서 향후 안동-영천 구간이 마저 개량되면, 서울부터 부산까지 중앙선+동해선이라는 새로운 ()고속철도축이 생겨난다. 서울에서 부산을 고속철도로 갈 때 대전, 대구가 아니라, 제천, 안동을 들러 가는 경로도 생긴다는 것이다. 새로운 교통혁명이 아닐 수 없다.

    

  중부내륙선 부발~충주간 노선도/국가철도공단

 

또 하나 주목할 것은 경부선과 중앙선 사이에서 국토를 남북으로 관통하는 중부내륙선도 드디어 내년 말에 1단계가 개통한다는 것이다. 현재 운행 중인 경강선 전철 부발역에서 분기되어 충주역까지 이르는 노선이다.

 

중부내륙선은 2단계로 충주-문경으로 연장되고, 개량 예정인 문경선, 경북선을 지나, 신설되는 남부내륙선(김천-진주-거제)과 이어지면 경부선, 중앙선에 이은 국토의 제3철도축이 완성된다. 중앙선에 질세라 중부내륙선도 자신의 존재감을 뽐내는 시기가 바로 내년이라고 할 수 있다.

    

  동대구~영청 대구선 복선전철화 노선도

 

이런 와중에 전통적인 경부선도 질 수 없는지 12월에 서대구역을 개통시켜 대구시의 고속철도 접근성을 높이고, 동대구-영천간 복선전철화를 개통시켜 경부고속선 연계교통도 강화할 예정이다. 특히 동대구-영천, 영천-신경주, 모량-신경주-태화강이 모두 복선전철화되면서 경북지역의 복선전철 네트워크가 완성된다는 점에서 의미가 크다.   


노선명

구간

길이(km)

개통시기

중앙선 복선전철화

서원주-제천

44.1

내년 초

중앙선 복선전철화

도담-안동 (단양까지 선개통)

73.8

8

동해선 복선전철화

(통근형 전동차 운행)

일광-태화강

37.2

9

동해선 복선전철화

모량-신경주-태화강

42.7

10월경

중부내륙선

부발-충주

54.0

4사분기

경부선

서대구역

-

12

대구선 복선전철화

동대구-영천 (금강까지 선개통)

38.6

12

중앙선 복선전철화

영천-신경주

20.4

12

 

이렇듯 내년은 광역철도, 일반철도, ()고속철도가 균형적으로 새 노선을 개통시키며 우리나라 철도망의 경쟁력을 더 높이고, 승객 편의를 개선하는 해가 될 예정이다. 특히 역 추가를 통해 저비용 고효율 개선을 추구한다는 점도 눈여겨 볼만하다.

 

어려운 환경에서도 안전하고 편리한 철도 건설과 운영을 위해 노력하시는 많은 관계자분들에게 감사드리며, 그동안의 노력이 알찬 결실을 맺는 새해가 되기를 기대한다.*

    

  *본고에서 소개된 사업들의 개통시기는 사정에 따라 변경될수 있음.

 

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