2021.09.17 (금)

  • 구름많음동두천 21.4℃
  • 흐림강릉 19.8℃
  • 구름많음서울 21.7℃
  • 흐림대전 19.5℃
  • 대구 18.7℃
  • 울산 19.9℃
  • 구름많음광주 22.2℃
  • 부산 20.4℃
  • 흐림고창 20.4℃
  • 제주 22.7℃
  • 구름조금강화 21.8℃
  • 흐림보은 19.1℃
  • 흐림금산 19.4℃
  • 흐림강진군 24.3℃
  • 흐림경주시 19.3℃
  • 흐림거제 20.4℃
기상청 제공

레일 칼럼/발언대

새로운 시도 계속되는 올해 우리나라 철도

URL복사

한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가)

 

 

  

국내 최초의 철도 차량과 올해 운행을 시작한 KTX-이음 ©현대로템 등

 

우리나라에 철도가 도입된 후 많은 시간이 지났다. 올해 2021년은 각종 철도 도입 기준으로 다음과 같다.

 

철도 개통

122주년

도시철도 개통

47주년

고속철도 개통

17주년

경전철(소형 도시철도) 개통

10주년

 

우리나라 철도는 사회와 기술의 변화에 따라 매번 새롭게 발전해오고 있다. 언제나 새로운 시도를 통해 변화를 거듭하고 있으며, 올해에도 그 변화는 계속되고 있다.

 

첫째로 트램 도입이 가시화되고 있다. 흔히 말하는 경전철 6개 종류 중에 아직까지 국내에 등장하지 않은 게 트램(노면전차)이다. 보통 우리나라에 경전철을 처음 도입하기로 결정한 것을 1992년으로 보는 편이며(정부시범사업 지정), 2011년 부산 4호선 개통 이후 5종류의 경전철은 모두 개통된 상태다.

 

하지만 아직까지 유일하게 개통이 안 된 차종이 트램이었다. 아무래도 도로상에서 달리는 만큼 법령과 규정을 준비해야할 일이 많았기 때문이었다.

 

그러나 관계자들과 관계기관들의 노력을 거쳐 트램 도입이 점점 가시권에 들어오고 있다. 우선 국내 최초 트램이 될 예정인 부산 오륙도선(무가선저상트램 실증노선)이 교통처리계획에 대한 주민설명회를 갖고(525) 추진을 본격화하고 있다. (1.9km, 5개역)

 

오륙도선 교통처리계획 ©한국철도기술연구원

 

이번 주민설명회를 통해 트램이 기존 도로교통과 어떻게 조화를 이루게 될지가 공개되었다. 당초 좁은 도로 폭으로 인해 우려되었던 용소삼거리 남쪽 구간은 트램 노선을 단선으로 만들어 차로 잠식을 최소화하는 것으로 해결한다고 한다.

 

다만 이 방식은 운전시격을 줄이기 어려운 미봉책에 가까운 만큼, 장기적으로는 이곳을 대중교통전용지구로 만들어 트램 선로를 복선화하고 대중교통 활성화를 유도할 필요가 있다. 특히 이곳이 대학가라는 점을 활용한다면 서울 연세로와 같은 긍정적 효과를 낼 수 있을 것으로 기대된다.

 

한편 부산 반대편의 서울에서는 또 다른 트램 노선인 위례선이 이번 5월 각각 공사와 차량을 발주하면서 사업이 본격화되었다. 위례선은 5모듈 1편성 차량 총 10편성을 도입하며, 5.4km 구간에 12개역이 지어진다. 부산과 달리 위례에서는 차량기지가 지하로 지어지는 게 특징이다.

 

위례선 노선도 ©서울시

 

오륙도선과 위례선은 같은 트램 노선이지만, 운행 구간이 사뭇 다르다. 오륙도선은 기존에 트램 계획이 없던 곳에 구시가지 도로에 새로 선로를 설치하는 것으로서, 중앙버스전용차로를 설치하는 것과 유사한 개념이라고 할 수 있다. 반면 위례선은 신도시 지역이며 처음부터 트램 도입을 염두에 두고 도시계획을 했었다. 이에 따라 트램이 지나갈 공간이 이미 확보되어 있으며, 특히 상당 구간이 대중교통전용지구로 구성되어 있다.

 

현재 국내에 트램 도입을 예정하고 있는 곳은 구시가지 구간(대전2호선, 수원1호선 등)과 신도시 구간(동탄도시철도, 판교트램 등)으로 나눌 수 있는데 오륙도선과 위례선이 각 지역 특성별 모델 노선이 되어줄 것으로 기대된다.

 

우리나라 철도의 계속되는 변화 그 두 번째는 21편성 전동차의 등장이다.

 

서울에서는 1974년에 도시철도(종로선)와 광역철도(경인선, 경부선)가 동시에 등장했는데, 정작 지방에서는 광역철도의 등장이 매우 늦었다. 부산의 경우 도시철도(부산1호선)1985년으로 11년밖에 늦지 않았지만, 광역철도(동해선)는 무려 42년이나 늦게 2016년 개통되었다. 그나마 부산을 제외하면 도시철도가 있는 도시에 여전히 광역철도가 없는 상태다. (인천은 수도권이라 제외)

 

도시교통의 광역화는 지방도 마찬가지이기 때문에 이는 만시지탄이다. 다행히 현재 대전권(충청권) 광역철도 사업과 대구권 광역철도 사업이 진행 중이고, 4차 국가철도망 계획에도 지방권 광역철도 사업을 본격 추진한다고 밝히고 있으니 다행이라고 할 수 있다.

 

   

대구권 광역철도 노선도 ©국토교통부

 

이중에서 주목되는 것은 대구와 대전에 21편성 전동차라는 새로운 형태를 도입한다는 것이다. 이는 지방권 도시철도에 중형 전동차(2.75m) 도입이라는 새로운 시도를 했던 것과 같은 개념이다. 그동안 우리나라 전동차는 경전철을 제외하고는 최소편성량수가 4량이었다. 필요한 기기를 선두차와 중간차에 나눠서 설치하고 앞뒤로 대칭으로 만들다보니 이렇게 구성된 것이었다.

 

그런데 지방권 광역철도의 수요를 생각해보면 4량도 과다했기에 편성량수를 2량으로 더 축소한 것이었다. 그러면 기존 4량 전동차를 절반으로 쪼개서 양쪽을 선두차로 만들면 되지 않겠느냐고 생각할 수 있겠지만, 이렇게 하면 고장이 났을 때 대응하기 힘들다는 문제가 있다. 41편성에서 한쪽 2량이 고장 나면 나머지 2량의 기기를 이용하여 달릴 수 있지만, 21편성을 그렇게 만들면 고장 시 속수무책이라는 것이다.

 

특히 이번 지방권 광역철도는 전용선로가 아닌 일반열차 선로에서 달리기 때문에 다른 열차 운행에 주는 영향이 커서 고장 시 부담도 더 크다. 물론 기관차 1대로만 달리는 여객열차나 화물열차도 여전히 존재하는데 너무 과다한 조건이 아니냐는 시각도 있을 수는 있겠다. 어쨌든 이번 21편성 전동차는 기존 41편성 전동차를 물리적으로 쪼개는 것이 아니라 화학적으로 축소시키는 개념이 된 셈이다.

 

당연히 이 같은 21편성 전동차에 기존 설계를 활용할 수 없었기에 차량 제작사로서는 부담이 될 수밖에 없었고 가격 상승의 요인도 생겼다. 우여곡절을 거쳐 본 차량 제작은 현대로템에서 맡게 되었으며 총 9편성이 내후년까지 도입될 예정이다.

 

  

충청권 광역철도 노선도 ©국토교통부

 

기존 일반철도 선로에서 달릴 수 있는 이번 21편성 전동차 도입은 의미하는 바가 크다. 장기적으로 우리나라 대부분의 철도가 전철화될 것이며, 지방 활성화를 위해 지방권 광역철도도 꾸준히 건설될 것이다.

 

하지만 인구 감소와 예산부족으로 대규모 투자는 어려울 것이기에 기존 시설을 최대한 활용하는 방향으로 가야 할 것이다. 이런 상황에서 2량이라는 단편성으로 운행할 수 있는 전동차의 도입은 활용가치가 크다. 당장 현재 경의중앙선 문산과 임진강을 반복하는 열차도 4량으로 운행 중이지만 실제로는 2량으로 바꿔도 충분하다. 차량 자체 비용 절감뿐만 아니라 승강장 길이나 스크린도어 길이를 고려하면 절감되는 비용은 더 크다.

 

장기적으로는 하이브리드 기술이나 수소전기동력 기술을 활용하여 전동차를 11편성까지 축소시키는 것도 고려해야 한다. 올해부터 제작에 들어가는 21편성 전동차가 향후의 인구절벽 시대에 적합한 전동차의 시초가 되어 줄 수 있는 것이다.

 

세 번째로 구상에만 머물렀던 도시철도 급행화와 직결화가 본격 등장하고 있다.

 

그동안 기존 대도시권 철도를 급행화해야 한다는 주장이 오래 이어져왔다. 이에 따라 광역철도에서는 상당수의 노선에 부족하나마 급행열차가 도입되는 어느 정도의 성과가 있었다. 물론 지금 광역철도에서는 주 관심사가 GTX로 넘어가버려서 예전만큼의 주목은 받지 못하고 있기는 하다.

 

하지만 도시철도에서는 서울 9호선 이후로 별 성과가 없었다. 9호선은 처음부터 급행열차 도입이 고려하여 설계, 건설되었다. 역설적으로 처음부터 준비를 하지 않으면 지하철에 급행열차 운행이 어렵다는 인식만 퍼진 셈이다.

 

하지만 빠른 광역철도인 GTX가 도입된다면, 당연히 도시철도도 그에 맞게 속도를 높여야 한다. 그래야 균형적인 도시교통망 구축이 가능한 것이다. GTX를 타고 거점역에 빠르게 와도 지하철이 느리면 자가용만큼 경쟁력을 얻을 수 없다. 교통에서 속도 측정은 역과 역 사이가 아니라, 출발지와 목적지 사이에서 이루어지기 때문이다.

 

이에 따라 서울시에서는 서울시 도시철도망 계획에 4호선 급행화와 5호선 직결화를 추가하여 작년 말 고시했고, 부산시에서도 이에 질세라 새로운 도시철도망 계획에 부산 1호선, 2호선 급행화를 추가할 계획이다.

 

  

4호선 급행화 및 5호선 직결화 구상 노선도 ©서울시

 

 

이렇게 급행화 계획이 공식 계획에 추가되었다는 점은 매우 고무적인 일이다. 그동안 도시철도의 급행화는 연구기관의 연구, 운영사와 지자체의 구상 수준에 머물러 있었기 때문이다. 하지만 정부(국토교통부)에서 관보에 고시하는 법정계획인 도시철도망 계획에 포함된다는 것은 단순히 구상을 넘어 실제화된 계획에 이르렀다는 것을 의미한다.

 

물론 기존 노선을 급행화하는 만큼 어려움이 클 것이다. 광역철도의 경우, 지상구간도 있고, 운전시격도 넓은 편이며, 여유 공간이 있는 곳도 있어서 그나마 공사가 쉬운 편이었다. 하지만 도시철도는 대부분이 지하이고, 열차 운전시격도 매우 짧은데다가 빽빽한 도심이라 공사도 힘들다. 특히 환승역은 동선이 복잡하여 대피선 추가 공사가 힘들다.

 

부산 1호선 급행화 개념도 ©부산교통공사

 

하지만 이러한 어려움을 극복하고 기존선 도시철도 급행화를 해낸다면 그 가치가 클 것이다. 특히 서울지하철은 개통된 지 수십 년씩 되어서 대체로 노후화가 심하다. 급행화 공사를 노후시설 개선 사업과 함께 병행한다면 비용절감도 가능하고, 지하철의 새로운 업그레이드 기회가 될 수 있다. 급행화는 선택일 수 있지만, 노후 시설 개량은 필수인 만큼 이왕 하는 것을 함께 한다면 좋을 것이다.

 

단순 구상을 넘어 법정계획에까지 포함되는 지하철 급행화야말로 우리나라 철도의 계속되는 긍정적 변화라고 할 수 있다.

 

마지막으로 새로운 형태의 직결운행 방식이 등장하였다.

 

직결운행이란 서로 다른 회사의 노선을 하나로 연결하여 끊김 없이 달림으로서 승객 편의를 제고하는 훌륭한 운행방식이다. 승객은 불필요한 환승을 하지 않아도 되므로 편리하다.

 

이 같은 직결운행 단지 승객에게만 도움이 되는 게 아니다. 회차 시간에는 승객 수송이 불가능하므로 낭비시간이 되는데 직결운행은 이 같은 회차를 생략시킨다는 점에서 열차 운영사에도 도움이 된다. 무엇보다 노선의 최소운전시격이 회차용량에 따라 결정되는 점을 생각하면 회차를 안 해도 된다는 점은 최소운전시격을 줄일 수 있게 해준다. 그리고 이는 혼잡도를 낮춰준다.

 

이 때문에 우리나라 도시-광역철도에는 1974년 개통 당시부터 직결운행이 도입되어 있으며, 이는 매우 자랑할 만한 운행방식이다. 이후로도 3호선-일산선, 4호선-과천선-안산선, 경의선-경원선-중앙선, 분당선-수인선 등에 직결운행이 도입되어 승객 편의에 기여하고 있다.

 

그런데 지금까지의 여러 회사 간 직결운행은 기관사와 차량이 한 세트인 방식이었다. 즉 기관사가 자기 회사 차량을 몰고 남의 회사 구간을 넘어가서 운행하는 식이다. 그런데 올해 등장한 새 방식은 경계역에서 기관사가 교대를 하는 방식이다. 즉 기관사와 구간이 한 세트인 방식인 것이다. 이것이 도입된 곳은 바로 지난 22일 개통된 7호선 인천시 구간이다. 두 방식을 표로 비교하면 다음과 같다.

 

 

상대 구간 진입 방식

경계역 교대 방식

기관사의 운행 구간

자기 회사 및 타 회사 전 구간

자기 회사 구간

기관사의 운행 차량

자기 회사 차량

자기 회사 및 타 회사 차량

운행 방식

기관사는 자기 회사 차량을 몰고

타 회사 구간까지 들어가서 운행

기관사는 아무 차량이나 받아서

자기 회사 구간만 운행

승무 교대

경계역 교대 불필요

경계역에서 타 회사 기관사에게

차량을 넘겨 줌

특징

기관사가 타 회사 선로까지

모두 숙지해야 함

기관사가 타 회사 구간에서

사고 일으키면 책임 소재 논란 발생

경계역에서 항상 승무 교대해야 함

기관사가 타 회사 차량을

고장 내면 책임 소재 논란 발생

적절한 곳

차량의 특성이 다양하고,

회사 간 운행거리가 비슷할 때 적절

차량의 특성이 비슷하고,

회사 간 운행거리 차이가 클 때 적절

사례

서울3호선+일산선

서울4호선+과천-안산선

서울7호선(서울 구간+부천인천 구간)

 

기존의 직결운행 방식에서는 A회사 기관사가 B회사 구간까지 모두 숙지해야 하는 부담이 있었다. 두 회사 노선의 길이가 비슷하다면 납득할 수 있겠지만, 한쪽 회사 노선이 과다하게 길면 불합리하게 된다.

 

실제로 수도권전철 1호선 직결운행에서도 서울교통공사 소속 기관사는 자기 회사 구간은 지하 구간의 단거리에 불과한데 타 회사(코레일) 구간을 장거리로 달려야 하는 부담이 있다. 직결운행을 하는 회사 사이에 노선길이가 차이가 크면 이런 문제가 생긴다. 이 때문에 서울교통공사 소속 열차(일명 S)와 승무원은 서동탄 이남이나 양주 이북으로 올라가지 않는다. 그만큼 먼 구간을 숙지해야 하는 부담이 줄어든다. 그나마 이것도 늘어난 것이며, 오래전에 S차는 주안역 서쪽으로 가지 않았고, 청량리 북쪽으로도 가지 않았다.

 

7호선 석남연장 개통식 ©인천시

 

이번에 개통된 7호선도 전 구간에 비해 부천, 인천 구간이 짧기 때문에 상기와 같은 문제 극복을 위해 경계역에서 차량을 상대회사 기관사에 넘겨주는 승무교대 방식을 채택하였다. 이는 국내 최초다. 다만 직결운행이 활성화된 일본에서는 이미 보편화된 방식이기는 하다.

 

어쨌든 이 같은 새로운 직결운행 방식의 도입으로 향후의 변화가 주목된다. 실제로 경기도가 경기교통공사 설립을 통해 철도운영역량 확보에 나서고 있고, 서울시도 서울시외 구간에 대해서는 더 이상 적극적으로 운영하지 않으려는 모습을 보여주고 있기 때문이다.

 

시외 구간 운행까지 서울시가 담당하는 기존 직결운행 방식과, 시계(市界) 경계역에서 갈아타야 하는 환승 방식의 절충안으로 이번에 도입된 각 승무원이 자기 구간만을 담당하는 직결운행 방식이 보편화 될 수 있을지 기대된다.

 

 

끊임없이 변화하는 세상 속에서 변화하지 않고 있다는 것은 도태를 의미한다. 그런 점에서 올해에도 끊임없이 변화하며 새로운 모습을 보여주고 있는 우리나라 철도의 미래는 아직 밝다고 할 수 있다.

 

물론 변화는 진통을 수반하며, 익숙하지 않은 것을 거부하거나 두려워하는 것은 인지상정이다. 하지만 역사를 되짚어보면 늘 맨 앞에서 어려움을 극복하며 새로운 것을 추구해왔던 선구자들 덕분에 지금의 발전이 있었다.

 

지금도 우리나라 철도의 새로운 변화를 이끌어가는 진정한 리더들에게, 철도를 좋아하는 한 사람으로서 감사를 드린다. 앞으로도 이 같은 새로운 변화가 우리나라 철도의 지속적인 발전을 이끌어내는데 큰 기여를 하기를 기대한다.*

 

 

배너

포토



오피니언

더보기

철도전문 매거진에 대한 의견

진행중인 설문 항목이 없습니다.